Портовая история. Как ВЭБ изменил географию Ленинградской области
Зимним вечером 2009 года в одном из шале швейцарского горнолыжного курорта Давос встретились трое мужчин. В Давосе в то время проходил Всемирный экономический форум, и, казалось бы, никого не должен был удивить вид мужчин в деловых, а не лыжных костюмах. Европа тогда переживала последствия финансового кризиса, однако эти трое обсуждали явно другие проблемы: "перевалка грузов", "трубопроводная система", "мазут", "первый танкер" - звучали в их разговоре. О чем тогда договаривались председатель российского Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, владелец одного из крупнейших мировых нефтетрейдеров Gunvor Геннадий Тимченко и гендиректор малоизвестной тогда компании с небольшим офисом в Кингисеппе "Роснефтьбункер" Константин Хамлай?
НОВЫЙ ПРОЕКТ И ПРЕЖНИЙ КРЕДИТ
О том, что на северо-западе России нужен собственный порт для перевалки нефтепродуктов, заговорили сразу после развала Советского Союза. Ведь во времена СССР большая часть энергоносителей транспортировалась через прибалтийские страны, это был самый короткий путь в Европу. Теперь нефть, добываемая в стране и перерабатываемая на заводах внутри страны, по железной дороге должна была доставляться к порту на юго-востоке Финского залива. В середине 1990-х предполагалось, что глобальную стройку в Ленинградской области будет финансировать государство. Однако проект оказался настолько сложным и неподъемным, что был законсервирован.
Частные инвесторы пришли в Усть-Лугу в середине 2000-х. Они заключили договоры с РЖД, Минтрансом и правительством Ленинградской области. Приоритетность строительства морского порта в Усть-Луге была закреплена на государственном уровне - постановлением правительства РФ "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России в 2002-2015 годах"" и указом президента РФ "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива".
В 2006 году в проекте появился Внешэкономбанк. ВЭБ выдал гарантию на заем в 176 млн долларов от швейцарского банка Credit Suisse, и строительство началось. Но на волне финансового кризиса 2008 года пришлось вносить коррективы, и прежний инвестор стал искать покупателя на компанию, занимавшуюся стройкой терминала в Усть-Луге, "Роснефтьбункер".
В 2009 году, когда иностранный капитал буквально бежал из России, один из крупнейших мировых нефтетрейдеров - Gunvor (компания была создана в том числе и при участии российского бизнесмена Геннадия Тимченко и еще с конца 1990-х занималась решением проблем хранения и транспортировки нефти и нефтепродуктов) пошел на беспрецедентный шаг - выкупил ОАО "Роснефтьбункер" и заявил о намерении реализовать весьма амбициозную как по срокам, так и по финансовым вложениям программу на 1 млрд долларов по строительству нефтепродуктового наливного терминала в Усть-Луге. Мало того, новый инвестор обозначил дату принятия первой партии железнодорожного состава с нефтепродуктами - через два года. А ведь на тот момент на месте будущего масштабного порта только начались работы по укреплению морского грунта, лишь частично начали строить резервуары для хранения нефтепродуктов. Именно такие новые и амбициозные планы обсуждали в зимнем Давосе 2009 года Дмитриев, Тимченко и только что назначенный гендиректор "Роснефтьбункера" Хамлай. "Представители ВЭБа находились тогда не в самом благодушном настроении, но на нас - новую команду - отреагировали хорошо", - рассказывает Константин Хамлай.
Для новых амбиций требовались и новые финансовые вложения. И они снова пришли от ВЭБа. Несмотря на пролонгацию "старого" кредита, банкиры одобрили и следующий, чтобы стройка не останавливалась. Таким образом из заявленных 1 млрд долларов Банк развития внес 60 процентов. Другую часть финансирования взял на себя Gunvor и его "дочка" - "Роснефтьбункер".
БЕЗОПАСНОСТЬ И ПОТРЕБНОСТИ РЫНКА
Строительство терминала было разделено на четыре этапа, и на пустынном болотистом берегу началась работа: углубили дно мелководной Балтики, возвели три причала и резервуары для хранения, проложили три железнодорожные эстакады, ведь максимальную мощность терминала решили увеличить в 3 раза - до 30 млн тонн нефтепродуктов (20 млн тонн для темных и 10 млн тонн для светлых). "Мы планировали выйти на мощность в 20 млн тонн к 2015 году, 30 млн тонн - к 2020 году, - рассказывает заместитель гендиректора по производству Алексей Радченко. - Как видите, план мы опередили и ускорили строительство. Оказалось, что потребности рынка таковы, что наши резервуары заполняются мгновенно и наши мощности используются на все 100 процентов. Ведь зимой потребности рынка по мазутам больше".
В 2013 году, когда комплекс наливных грузов уже вовсю функционировал, решили построить четвертую железнодорожную эстакаду. "Перед нами поставили новую задачу - подготовить терминал для работы с более вязкими продуктами, когда нефть на нефтеперерабатывающих заводах проходит более глубокую переработку и извлекают из нее большее количества фракций, - рассказывает главный инженер Владимир Баранов. - При реализации этой стратегии мазуты будут выходить из процессинга более вязкие, с более высокой температурой застывания, поэтому мы решили сделать новую эстакаду, которая сможет справляться с подобными грузами, особенно в зимний период". Сейчас резервуарный парк терминала рассчитан на хранение 960 тысяч кубометров нефтепродуктов, а уникальный комплекс по разгрузке позволяет обслуживать одновременно по 526 вагонов.
- Кроме того, проект прежних владельцев дважды был завернут из-за экологической несостоятельности, - добавляет Константин Хамлай, - поэтому нашим приоритетным направлением при строительстве явилось обеспечение промышленной и экологической безопасности. Понимая уникальность Балтийского моря, около которого живут и работают тысячи людей, мы поставили перед собой такую задачу - действующий терминал не должен повлиять на экосистему залива, в котором по-прежнему должен ловиться лосось, а в местных реках - нереститься корюшка.
Не обошлось и без собственного переименования. Чтобы настоящих партнеров не смущала созвучность с российской государственной нефтегазовой компанией, решено было переименовать ОАО "Роснефтьбункер" в "Усть-Луга Ойл".
КАДРОВЫЙ СОСТАВ ФОРМИРОВАЛИ ИЗ МЕСТНЫХ
Новая команда Хамлая сложилась сразу. Нынешний главный инженер Владимир Баранов - выпускник Ленинградского технологического института. После окончания учебы в середине 1980-х он попал по распределению в советскую тогда еще Эстонию, Усть-Луга - не первый его проект. Но как говорит сам Баранов, он может сравнить потенциал "Усть-Луга Ойл" с европейскими аналогами и по праву считает этот терминал - особой вехой в своей карьере.
Алексей Радченко пришел на этот проект весной 2009 года на должность заместителя главного инженера. Вместе с семьей, как и некоторые другие менеджеры "Усть-Луга Ойл", он переехал из Кандалакши Мурманской области. Для приезжих менеджеров компания выкупила недостроенный жилой дом в Кингисеппе, ввела его в эксплуатацию, сейчас там живут несколько десятков сотрудников, которые ради нового терминала в Усть-Луге вместе с семьями выбрали новое место жительства и новую карьеру.
За два года Радченко вырос до заместителя гендиректора компании по производству и непосредственно своим участием даже изменил рынок труда Кингисеппского района. "Мы пришли сюда одними из первых и смогли удовлетворить свои потребности в рабочих ресурсах из местных кадров, - рассказывает он, - а город получил новую точку развития". За первые два года реализации проекта компания перечислила налоговых выплат и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды на общую сумму 563 млн рублей. Выручка самой компании в 2013 году составила 7,3 млрд рублей, а за десять месяцев 2014 года - уже 9 млрд рублей.
Задачу акционеров по началу работы команда Хамлая также выполнила. В начале января 2011 года на железнодорожную эстакаду был принят первый состав с нефтепродуктами, а 30 января состоялась первая отгрузка на танкер SCF Neva.
Гендиректор "Усть-Луга Ойл" Константин Хамлай не без гордости рассказывает, что его сотрудники получают не только медицинскую страховку, денежные компенсации за курортное обслуживание, занятия спортом, но и имеют так называемую защиту от колебаний валютного курса. Дело в том, что зарплата работника "Усть-Луга Ойл" состоит из двух частей, одна из которых привязана к валюте и зависит от количества вагонов, выгружаемых за смену. С каждого вагона 14 долларов уходит в общий премиальный фонд. Например, сливщик-разливщик (это одна из младших и соответственно низкооплачиваемых специальностей на терминале) в 2014 году получал в зимний период в среднем около 1000 евро. Средняя зарплата по компании выше средней по городу и с каждым годом растет. Если в 2011 году она составляла 52 тысячи рублей, то в 2012-м и 2013-м соответственно 61 тысячу и 64 тысячи рублей.
На терминале сегодня работают 640 человек, из которых 560 - жители Кингисеппа и близлежащих поселков. "Одно из приоритетных направлений - качество жизни, - говорит Хамлай. - Каждый наш работник, как отец семейства, должен быть уверен в завтрашнем дне и защищен".
РЕКОРДЫ ТЕРМИНАЛА "УСТЬ-ЛУГА ОЙЛ"
30 млн тонн нефтепродуктов
годовая проектная мощность
526 вагоно-цистерн
одновременно могут выгружаться на четырех железнодорожных эстакадах
960 тысяч куб. м наливных грузов -
общий объем резервуарного парка
300 тысяч тонн
максимальная грузоподъемность судов, которые могут обрабатываться на трех причалах
120 МВт
мощность самой крупной в Европе автоматизированной котельной, расположенной на территории
43 км
общая протяженность воздушных линий электропередачи
25 км
общая протяженность трубопровода системы автоматического пожаротушения
ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВНЕШЭКОНОМБАНКА АНДРЕЙ САПЕЛИН О РОЛИ БАНКА В ДИВЕРСИФИКАЦИИ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ.
- Терминал перевалки нефтепродуктов "Усть-Луга Ойл" стал не только крупнейшим наливным терминалом в Европе, но и одним из знаковых проектов ВЭБа. Почему?
- Даже если не брать в расчет объем финансового участия банка (его общая стоимость - 31 млрд рублей, из которых ВЭБ предоставил 60% - "О"), порт в Усть-Луге - это наш проект-модель. Модель, которая реализуется не только с точки зрения качества самого замысла, но и с точки зрения исполнения целей и задач Банка развития. Проект на приоритетном направлении, который одновременно стал прорывным в своей области.
- Когда произошла первая встреча инвесторов и ВЭБа?
- Усть-Лугой мы начали заниматься в 2006 году, еще до принятия Федерального закона "О банке развития". К нам пришли инвесторы и сказали: "Мы хотим попробовать, но придется вместе учиться новому". Ведь в России до этого не было намытых портов, их никто не строил.
- Кто определял объем участия ВЭБа в проекте - почти две трети от общего объема?
- С одной стороны есть инструкции банка, с другой - возможности инвестора внести собственные средства. Согласно кредитной политике ВЭБа, они должны быть не менее 15%. Ну и конечно, банк заинтересован, чтобы собственных средств инвестора было как можно больше. При этом очевидно, что у каждого инвестора есть разработанная финансовая модель, которая показывает возможность или невозможность обслуживания долга в том или ином размере. Это чистая математика. Если у вас зарплата 100 рублей, то позволить ежемесячный платеж более чем на 50 рублей вы не можете. Так и мы работаем с инвесторами.
- Возникали ли какие-то незапланированные трудности?
- Оказалось, что такие проекты в России сталкиваются с гигантскими проблемами в законодательстве. Все дело в том, что с точки зрения российского закона искусственно "намытая" территория не существует. То есть ее можно построить, но правового статуса у нее нет. Ее нельзя ни заложить, ни продать, она вообще не является имуществом. Поэтому параллельно с технической реализацией проекта мы вместе с партнерами "подстраивали" наше законодательство под новые реалии. Юристы провели огромную работу одновременно с техническими службами. Если бы мы все делали последовательно, то порт до сих пор даже не начал бы строиться. Ну а когда спустя год мы стали Банком развития и возникло понимание того, что импортозамещение - одно из приоритетных направлений в российской экономике, пошла активная фаза реализации плана.
- Вы лично за стройкой наблюдали?
- Я был там дважды - в середине строительства и в момент первой погрузки. Мы специально сохранили фотографии начала стройки - дикий балтийский пляж, шириной всего метров 20, а дальше - сосны и болото. Сейчас здесь гигантская намытая территория, огромный порт, построенный практически в море. И 30 млн тонн транзита продуктов, которые раньше сложно было экспортировать. Это так называемые тяжелые мазуты, остающиеся после переработки нефти и нефтепродуктов - топочный мазут для обогрева и мазут для заправки судов. Если ранее возможности поставки данного продукта были вообще ограничены, то сейчас они экспортируются на высокотехнологическом и главное безопасном уровне.
Но самые сильные эмоции мы испытали в 2011 году при погрузке первого танкера, когда своими глазами увидели, как на забытой богом территории благодаря инвестициям и правильной стратегии появился огромный бизнес. Бизнес, который еще и очень хорошо зарабатывает, что также не маловажно для банка развития и для местной администрации, получающей налоговые выплаты.
- В прошлом году "Усть-Луга Ойл" досрочно погасила кредит ВЭБа и получила рефинансирование в других банках. Не обидно?
- Это важно и интересно, что рядом с терминалом перевалки "Усть-Луга Ойл" сейчас уже "выросли" новые терминалы. Посмотрите - и справа, и слева от нашего проекта построились "Транснефть", "Новатэк" и "Сибур". Но мы были первыми! Мы помогли создать новый эффективный бизнес. И теперь, когда проектные риски нивелированы, а остались только риски операционные, мы уступаем свое место другим. А высвобожденные средства направим на реализацию других проектов.